亚欧航线运价跌入谷底，马士基很快也要加入撤减运力的行列。

　　马士基航运华东（中）区总裁方雪刚近日接受记者采访时表示，今年集运市场增长低于预期，亚欧航线运价有明显的下滑，马士基下月也将在亚欧干线的AE9航上开始削减箱量，并会对地中海航线的运力进行调整，从而尽可能地平衡运力供需。

　　这是方雪刚履新后首次接受采访，此前他曾多年担任马士基航运华北区总裁。采访中他表示，今年由于全球贸易不振，集运市场处于低谷，马士基已经将今年的集运市场增长预期从最初的3%-5%调低至2%-4%。

　　近期中远、中海整合备受关注，作为竞争对手的马士基显然绕不开这一话题。对此方雪刚却给出了正面回应：目前集运班轮市场运力仍然比较分散，竞争仍然相当激烈，马士基乐于见到有利于行业的变化。

　　亚欧航线运价历史最低

　　亚欧航线是国际海运最重要的干线之一，与国际贸易的走势息息相关。从今年6月开始，亚欧航线的疲软就让班轮公司应接不暇——以O3和G6两大航运联盟为首，一批班轮公司过去一两个月纷纷宣布将削减班次。按照路透的报道，最近三周亚欧航线运价仍然暴跌了60%。

　　根据上海航交所8月21日发布的最新一期数据，上海出口至北欧、地中海的集装箱运价已经分别跌至469美元/TEU和449美元/TEU，同比此前一周下跌了两成和三成。此前的6月初，亚欧航线运价曾一度跌破3000美元/TEU。

　　方雪刚表示，由于今年全球经济形势严峻，集运需求不及预期，目前亚欧航线的运价基本处于历史同期最低点，马士基的运价也有所下滑。根据财报，马士基二季度的平均运价下降至2261美元，同比去年减少了14%，而整个亚欧航线的贸易量降低了3%。

　　全球贸易不振是集运市场疲软的根本原因。方雪刚介绍，中国上半年市场比预想要弱——根据中国官方数据，上半年中国进出口总额下降了6.9%，进口仅增长了1%，而欧洲经济预计下半年也不会太大改观，只有美国市场由于经济好转因此好于马士基的预期。

　　“原本我们的预期是今年集装箱运输市场增长会是在3%到5%，现在来看全年应该只会有2%到4%。”方表示。

　　在他看来，全球贸易低速增长的形势将会持续较长的时间，这主要是因为产业转移已经出现了新的迹象，“以前从欧洲、美国转移到亚洲，但现在很多移到了墨西哥、土耳其、东欧甚至有些产业已经转移回了美国，和以往的贸易趋势是完全相反的。”此外他也注意到，由于中国劳动成本提高，很多服装制鞋类生产已经转移到了东南亚。

　　市场需求不振，马士基也决定下月开始削减亚欧航线的运力。方雪刚介绍，马士基计划从9月份开始在北欧的航线上每周削减5000TEU的运力，地中海航线每周则减少3000TEU左右的运力，从而尽可能地接近供需平衡。

　　马士基乐见中远中海整合

　　与运价不断下跌相悖的是，今年运力仍然处于增长之中。Clarkson的统计数据显示，今年上半年全球集装箱的运输量达到8890万TEU，同比去年增长8.2%。

　　而越来越多的运力正在路上。在马士基、中海集运、地中海纷纷接收大船之后，今年一大批集运班轮公司跟进订造超大型集装箱船，并且尺寸越来越大——法国达飞、东方海外、商船三井上半年都确定了20000TEU以上的新船建造计划，长荣海运也承租了18000TEU的大船，至此O3、2M、G6和CKYHE四大班轮联盟都进入了超大型集装箱船时代。

　　事实上，马士基于今年6月订造了11+6艘的19630TEU大船，这批船比马士基现有的3E级船舶更大，被称为第二代3E级集装箱船舶，是其150亿美元新船订造计划的一部分。

　　方雪刚表示，马士基尽管运力有所增长，但绝大部分和市场增长是保持一致的。“我们在建造新的船舶的同时也淘汰了一部分旧船，退租了一部分租运的船，”他表示，“我们在欧洲的运力实际上是没有增加的。”

　　尽管运价接连下跌，马士基航运上半年盈利仍然取得了增长。财报显示，上半年马士基航运的运营收入125.17亿美元同比尽管略有下降，但利润却同比增长了20%，达到12亿美元。

　　不过对于现有的市场格局，方雪刚认为还是处于相对分散的状态，在运费变化非常剧烈的情况下，班轮公司之间的竞争仍然非常激烈，对于客户、股东还有行业的健康发展来说都未必是好事。

　　正因如此，在被问到如何看待中远、中海整合时方雪刚称，马士基乐于见到一些对行业有利的整合。“任何生意都是要赚钱才能持续稳定地做下去，从这个角度考虑要进行一些整合肯定是有必要的，即使对各自联盟产生影响也都只是暂时的。”他表示。中海和中远目前分属O3和CKYHE联盟。

　　马士基目前运力仍然远远超越竞争对手。按照8月最新的集装箱班轮公司运力排名，马士基航运现有运力超过307万TEU，中远和中海加起来运力也不过156万TEU，几乎是前者的一半，此外也被坐拥265万TEU的地中海和178万TEU的法国达飞甩在身后。