有媒体报道,在刚刚过去的一周,广州早晚高峰及全天的拥堵指数分别达到了4.72、7.86、6.29,而一年前,同比指数仅分别为2.91、4.93、3.92。最明显的变化是从今年4月4日~10日这周开始,广州市区晚高峰的拥堵指数长居“7级”以上,至今从未跌落7字头。调查发现,对于拥堵的原因,“外地牌专车太多”的得票率最高,有41%。由此再次引发了人们对于“限外”、“限专车”等话题的争论。

　　对于广州拥堵的原因,市民和驾驶员普遍归结为道路设计不合理、红绿灯间隔不合理、公交车站过密、施工路段多、批发货运集中等传统因素。不过调查也给出了新的理由,比如“专车缓行等待接客”、“打车软件出来后违停多了”等。这确实是广州拥堵的新现象,但能不能算是最大元凶,进而为限外提供依据,则是需要广泛论证的。

　　交通部门此前形容,外地车牌本地化使用的有30多万辆。这相比广州的机动车拥有量来说,大概是占了百分之十几。可是这外地牌车,有多少真正是接客的专车,那是没法统计的。这就意味着里面包含着没有专车之前、就已经存在的外地车进广州的情况。作为省会且是区域中心的广州,外地车与日俱增、占据一成多的车流量,这是城市经济吸引力的表现。何况很多外地牌的根本就是本地人开的外地车。

　　互联网专车以其高效定位、便利接客吸引了公众的广泛使用,这些车辆具有了准出租车的社会效益。从一年多的情况来看,街头的出租车未因为专车的兴起而变得一片萧条、极其容易打车了。在热门地区,比如大医院、少年宫及人群高度密集的地区,打不到车仍是常事,三四点钟的士交班同样是打车最难的时段。这些都显示出,专车无论是作为补充也好,成了主流也好,都是更加亲民的召车方式。某种程度上说,也只有专车能做到高效率的召之即来。

　　因此可见,专车费用即使比地铁贵十倍,人们依然要去搭乘,专车真实反映了这个城市对于召车的迫切需求。既然是客观存在的,单独责怪专车“添堵”,其实就和责怪出租车“添堵”一样,都是在刻意回避公众真实需求。至于“违停”增加,很多不就是被高昂的停车费给逼到马路上的吗?为什么唯独提专车,而不提同时让交通雪上加霜的停车费涨价呢?

　　广州的机动车发展态势,正是经济生活发展—公众对汽车需求—政府对上牌限制—专车出来补救的四部曲的写照。本来有蓬勃的经济生活,自然就有发达的汽车生活。偏偏道路涉及落后、交通配套不济,反过来迫使对公众自发需求进行限制。可是经济是要向前迈进的,广州是要继续吸引八方资源的,想让所有人都去挤公交本来就不可能。要不是有了互联网专车解困,市民可能要在街头等更久的的士。同时,车位奇货可居、停车价格暴涨,也就延缓了人们买车的意愿。这时候,能用车却不必拥有车的“互联网”分享的法则就更深入人心了。

　　责怪外地车“添堵”,往往是有车群体对无车群体利益的一种漠视。即使广州要限外,照样会有大量的本地车会去做“专车”为街坊服务。而且按照广州年增12万辆机动车的指标,即使一夜排除了外地车入广州,也只要两三年,就会拥堵如今。再不做好长远规划,怕是只能规定单双号出行了。